Статистика аварий с баржами: причины морских происшествий

Несмотря на многочисленные преимущества, работа в море всегда была рискованной профессией.

 Благодаря принятию конвенций и актов, направленных на защиту жизни и здоровья моряков, как и совершенствованию самих судов, она стала безопасней, чем еще сто лет назад; но сложные условия труда и коварные природные факторы по-прежнему уносят жизни, и морские происшествия случаются по всему миру.

По данным сайта Fleetmon, который отслеживает аварии и кораблекрушения, происходящие в мире, апрель 2019 года стал самым безопасным месяцем за последние три года. Было зарегистрировано 74 происшествия, 1 утрата судна и 8 пострадавших. Для сравнения, март 2019 года принес 104 несчастных случая, 4 судна были утрачены и 22 человека пострадали.

Аварии 2019 года

Газовозы Candy и Maestro

Статистика аварий с баржами: причины морских происшествийImage Credits to Maritime Herald

В одном из наших недавних материалов, статье Танкер. Классификация танкеров по размерам и грузам, интересные факты про танкеры мы рассказывали, что история практически не знает случаев серьезных аварий на морских перевозчиках сжиженного газа. Газовоз взрывался лишь однажды в 1974 году в Токио. Итак, 21 января 2019 года в Черном море произошел новый инцидент.

Страшный пожар унес жизни 10-ти моряков на LPG танкерах Candy и Maestro, когда они перекачивали топливо борт о борт в  нейтральных водах у побережья Крыма.  Всего на борту находились 32 члена экипажа, граждане Турции и Индии. 12 моряков были спасены и доставлены в больницы г. Керчь, 10 человек пропали без вести.

Дрейфующие горящие суда были оставлены до полного выжигания газа из резервуаров, поэтому пожар в море продолжался почти 2 месяца. Российский буксир периодически подходил к судам для охлаждения корпусов водой.

M/V Grande America

Статистика аварий с баржами: причины морских происшествийImage Credits to Porsche

Буквально через неделю после того как огонь уничтожил газовозы Черном море, в Бискайском заливе также случился крупный пожар. Итальянский автомобилевоз M/V Grande America загорелся и пошел ко дну, находясь на пути из Гамбурга в Касабланку. На борту находилось 27 членов экипажа и 2000 автомобилей Porsche. К счастью, вся команда была спасена подошедшим HMS Argyll, но в море вылилось 2000 тонн мазута (HFO), создав нефтяное пятно площадью 50 км2 (см. Рисунок).

Статистика аварий с баржами: причины морских происшествийImage Credits to Publico

В то время как объединенные правительственные группы от Испании и Франции борются с экологической катастрофой от разлива нефти, оператор судна Grimaldi Lines готовится к юридической битве. Последняя инспекция указывала на неполадки в системе пожаротушения, но судно вышло в море.

Обычно судовладельцам удается избежать неподъемных компенсаций за загрязнение окружающей среды. В 2007 году, когда в результате аварии и разлива топлива M/V Don Pedro пострадало побережье о.

Ибица, судовладелец был оправдан и заплатил всего 500 000 евро штрафа.

Сейчас Гринпис и другие организации пытаются создать прецедент, при котором компания-судовладелец, покрывала бы расходы на экологические мероприятия.

M/T Aulac Fortune

Статистика аварий с баржами: причины морских происшествийImage Credits to VietnamPlus

Ранее в этом году еще одно крупное судно было охвачено огнем. В январе 2019 года во время заправки вблизи Гонконга на танкере Aulac Fortune произошел сильный взрыв, за которым последовал пожар. Власти утверждают, происшествие не причинило вреда окружающей среде, поскольку к тому времени судно уже разгрузилось, и должно было покинуть порт.

Расследование установило, что взрывы произошли вследствие скопления горючего газа в грузовом отсеке танкера. Взрывы сильно повредили грузовые танки и вырвали открытую часть главной палубы. Большая часть экипажа (23 человека) сумела прыгнуть за борт, и была спасена береговой охраной Гонконга. Однако, взрыв унес жизнь одного моряка, 2 человека пропали без вести.

Морские происшествия 2018 года

2018 год открыл подробности одного очень старого, но знаменательного кораблекрушения. На дне Черного моря археологи обнаружили древнейшее затонувшее судно в мире. Ученые полагают, что 23-метровая (75-фута) ладья было греческим торговым судном. Она затонула в 2-х км от побережья Болгарии 2400 лет назад.

Статистика аварий с баржами: причины морских происшествийImage Credits to The Guardian

Глубина моря в этом районе достигает 1 км. Из-за особенностей дна там нет кислорода, поэтому судно находится в идеальном состоянии и выглядит именно так, как мы привыкли видеть на греческих вазах или представлять себе, читая «Одиссею» Гомера.

M/V Maersk Mohan

Статистика аварий с баржами: причины морских происшествийImage Credits to World Maritime News

Наряду с научным прорывом, 2018 год запомнится катастрофой M/V Maersk Mohan. Пожар терзал суперконтейнеровоз в течение месяца.

353-метровый (1158 футов) ULCV Maersk Mohan был почти новым (построен в 2017 году) и направлялся в Средиземное море с 7860 контейнерами на борту, когда в одном из грузовых отсеков начался пожар, за которым последовали мощные взрывы.

Пламя поднималось на 25 м (82 фута) над главной палубой до мостика. Экипаж пытался потушить огонь своими силами; затем капитан подал сигнал бедствия. Одного моряка спасти не удалось, но остальные 23 члена экипажа были успешно эвакуированы.

Груз, находившийся в контейнерах в носовой части судна был полностью утрачен, в то время как контейнеры, размещавшиеся за надстройкой, не пострадали. В настоящее время Maersk Line восстанавливает судно на верфи Hyundai Heavy Industries в Южной Корее, и ULCV Maersk Mohan вернется в эксплуатацию в середине лета 2019 года.

M/V Sincerity Ace

Еще одна масштабная морская катастрофа произошла в канун Нового года. Японское двухсотметровое судно – автомобилевоз (656 футов) M/V Sincerity Ace загорелось во время перехода из Иокогамы в Гонолулу. Груз состоял из 3500 автомобилей Nissan, а на борту находились 21 человек.

Статистика аварий с баржами: причины морских происшествийImage Credits to automotivelogistics.media

В то время они были в 1800 морских милях (3300 км) от побережья о. Оаху в северной части Тихого океана; ветер дул со скоростью 25 узлов с порывами до 30 узлов (12 м/с – 15 м/с); в море вздымались широкие 8-метровые волны (25 футов).

К счастью, четыре торговых судна оказались достаточно близко и ответили на сигнал бедствия.

Вместе с прибывшими позже вертолетами и судном береговой охраны они смогли спасти 16 человек из 21-го члена экипажа, оказавшихся в неспокойном море.

Поисковая операция продолжалась в течение трех дней с участием 5-ти судов и 2-х вертолетов и охватила 5544 морских квадратных миль. Еще четыре моряка M/V Sincerity Ace были идентифицированы в воде, но они не реагировали на действия спасателей; и из-за шторма командам не удалось поднять их на борт. (Смотрите анимацию AIS).

Судовладелец, японская компания Shoei Kisen Kaisha, не разглашает, что стало причиной пожара на Sincerity Ace. Судно было отбуксировано обратно в Японию для оценки ущерба в феврале 2019 года, а затем в Южную Корею для ремонта.

Автомобили, находившиеся на борту, не подлежали восстановлению (страховое возмещение превысило 100 миллионов долларов), но представители Nissan заявили, что инцидент не повлиял на заказы клиентов в США, компания пересмотрела логистику, чтобы не срывать поставки.

M/T Sanchi

Статистика аварий с баржами: причины морских происшествийImage Credits to The Conversation

2018 год запомнился также самой масштабной аварией танкера и разливом нефти за последние 30 лет. 6 января иранский танкер Sanchi столкнулся с сухогрузом у побережья Китая недалеко от Шанхая. Танкер шел в Корею с 136 000-ми тонн сверхлегкой нефти на борту. На следующий день после столкновения на Sanchi вспыхнул ужасный пожар, унесший жизни всей команды. Танкер затонул 14 января, продолжая выплескивать нефть в морские глубины. Позже нефтяное пятно достигло Японии и стало самой страшной экологической катастрофой за последние три десятилетия.

Весной в Дубае комитет по расследованию инцидента пришел к двойственным выводам о причине трагедии. Китайская сторона утверждала, что в столкновении виноваты оба судна, в то время как представители судовладельцев обвиняли друг друга и обратились в суд для разрешения конфликта.

Источник: https://maritime-zone.com/news/view/top-poslednih-morskih-proisshestvij

Причины аварий

Статистика аварий с баржами: причины морских происшествий

Эксплуатация судовых энергетических установок, механизмов и систем

1. В опасных ситуациях главная роль принадлежит человеку, принимающему решение. Это подтверждается статистикой аварий судов, причинами гибели которых являются:

  1. а) форс-мажорные обстоятельства—10%;
  2. б) отказы техники — 15%;
  3. в) субъективные факторы (пренебрежение мерами безопасности, недостаточная профессиональная подготовка, нарушение ПТЭ, слабая организация вахтенной службы, усталость, болезнь и пр.) — 75%.

Если учесть, что в форс-мажорных обстоятельствах решение тоже принимает человек, то количество аварий по вине человека увеличивается еще на 6—8%.

Отказы техники часто связаны с нарушением ПТЭ, т.е. неправильно принятым решением. Таким образом, количество аварий по вине человека возрастает до 90—95%.

Отказ техники сам по себе не опасен, если человек своевременно примет верное решение по предотвращению опасной ситуации.

2. Основной вывод: опасные ситуации и аварии возникают только по вине человека, который либо по незнанию, либо намеренно, либо по халатности действует с нарушением ПТЭ, существующих инструкций и положений.

3. Непременным условием надежного функционирования системы «человек-машина» является профессиональная компетентность человека, составными частями которой являются:

  1. а) знание (профессиональное образование);
  2. б) умение (практический опыт, тренированность);
  3. в) дисциплинированность (способность подчиняться руководству, законам, инструкциям);
  4. г) добросовестность (чувство долга, обязательность, пунктуальность).

4. Исследования показывают, что принятие технических решений на основе здравого смысла, а не четкого исполнения требований инструкций в большинстве случаев оказывается неправильным и зачастую является причиной развития опасных ситуаций.

Статистика аварий судов, приведенная выше, — это статистика 70 — 80-х годов.

Что изменилось с тех пор? Анализ аварий на морском флоте, проведенный Институтом экономики судоходства в Бремене (Германия) в 2004 году, свидетельствует о том, что около 80% из них происходит из-за ошибочных и неправильных действий судовых специалистов.

Институт считает, что основными причинами ошибок и неправильных действий судовых специалистов является неадекватность и недостаточность их подготовки, а также перегрузка моряков, особенно на стоянках судов в портах.

В 2005 году Английский клуб защиты и возмещения ущерба от¬мечал, что человеческие ошибки обходятся морской индустрии в 541 млн. долларов США в год. На основе анализа 6091 претензии общей стоимостью в 2,6 млрд, долларов он приводит следующие данные по причинам аварийности судов на морском флоте за последние 15 лет:

  • ошибки судоводителей — 30%;
  • ошибки механиков — 2%;
  • ошибки других членов экипажа — 15%;
  • ошибки береговых специалистов — 7%;
  • ошибки лоцманов — 8 %;
  • недостатки конструкции — 7%;
  • неисправности механизмов — 6%;
  • неисправности оборудования — 9%;
  • другие причины — 16%.

Как видно, аварий из-за ошибок механиков произошло значительно меньше, чем по другим причинам. Это, вероятно, можно объяснить тем, что они не только эксплуатируют технические средства, но и выполняют большой объем работ по техническому обслуживанию и поддержанию работоспособности судовых технических средств.

Читайте также:  Статистика облысения: причины патологии и лечение заболевания

Часто развитие аварийной ситуации, спасение или гибель судна зависят в значительной степени от способности машинной команды обеспечить работоспособность судовой электростанции и главного двигателя в аварийной ситуации, чтобы продолжить движение судна и сохранить его живучесть.

Судовые механики должны обладать широким диапазоном профессиональных знаний и навыков: от работы с ручным инструментом до использования компьютерных технологий, электронных систем управления и диагностики, обеспечивая как вахтенное, так и безвахтенное обслуживание СЭУ.

Безопасное управление СЭУ — это управление с минимальным риском аварий судовых технических средств. Безопасному управлению соответствует «хорошая морская практика», которая сочетает коллективные методы труда, личную ответственность и высокую компетентность.

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Rating 0.00 (0 Votes)

Источник: http://mirmarine.net/svm/seu/269-prichiny-avarij

Крупнейшие ЧП на водном транспорте в мире в 2011-2015 годах

В ночь на 2 апреля большой автономный траулер «Дальний Восток» затонул в акватории Охотского моря в 300 километрах от Магадана. Из 132 находившихся на борту рыбаков (в том числе 54 иностранцев) спасатели подняли из ледяной воды 119. Из них 57 погибли, остальные получили серьезные обморожения, 12 человек числятся пропавшими без вести.

2014

13 декабря лодка с пассажирами потерпела крушение на озере Танганьика в Демократической Республике Конго. Лодка направлялась из города Калемие на востоке страны в город Увира. При крушении погибли 129 человек.

2 октября корабль с мигрантами затонул у побережья Ливии. Погибли 10 человек, еще десятки пропали без вести. Спасти удалось от 80 до 90 человек, находившихся на судне. В момент крушения на корабле могли находиться от 170 до 180 человек.

15 сентября судно примерно с 250 мигрантами, пытавшимися попасть в Европу, затонуло рядом с городом Таджура к востоку от Триполи (Ливия). Военным удалось спасти лишь 26 человек.

22 августа судно с мигрантами затонуло недалеко от побережья к востоку от Триполи (Ливия). Более 250 нелегальных мигрантов утонули во время кораблекрушения.

4 августа пассажирский паром Pinak-6 затонул на реке Падма приблизительно в 40 километрах юго-восточнее столицы Бангладеш Дакки. На борту судна находилось более 200 пассажиров, около ста из них удалось спасти. Не менее 125 человек пропали без вести.

12 мая в 160 километрах от итальянского острова Лампедуза произошло крушение пассажирского судна. Небольшая лодка, направляющаяся в сторону Италии, перевозила более 400 нелегальных мигрантов из стран африканского континента. Спасти удалось 206 человек. Спасателями обнаружены тела 17 человек, порядка 200 нелегалов считаются без вести пропавшими.

16 апреля у юго-западного побережья Южной Кореи потерпел крушение пассажирский паром «Севол», среди пассажиров которого находились в основном школьники, совершавшие туристическую поездку к острову Чеджу.

Жертвами одной из самой крупных трагедий в современной южнокорейской истории стали 295 человек, 250 из которых — школьники от 15 до 19 лет. Тела девяти человек не найдены до сих пор.

Всего на момент аварии на борту судна находились 476 человек.

22 марта в водах озера Альберт на границе Уганды и Демократической Республики Конго произошло кораблекрушение, в результате которого погиб 251 человек. По данным властей, на судне находились возвращавшиеся на родину конголезские беженцы — около 300 человек.

2013

3 октября утром у берегов итальянского острова Лампедуза затонуло небольшое рыболовецкое судно, перевозившее более 500 мигрантов из Африки. Спасти удалось 155 человек, остальные считаются погибшими. За две недели поисково-спасательных работ из-под обломков судна на берег удалось достать 366 тел погибших, среди которых были женщины и маленькие дети.

В конце сентября в Нигерии на реке Нигер затонуло судно, которое развалилось на две части сразу после отхода от причала. Погибли не менее 42 человек и 100 пропали без вести.

16 августа у берегов Филиппин пассажирский паром MV Thomas Aquinas, следуя из порта города Себу в столицу страны Манилу, получил две пробоины при столкновении с грузовым судном Sulpicio Express 7 и затонул через несколько минут после удара. Погиб 51 человек, пропавшими без вести числятся 69. Никто из 38 членов экипажа Sulpicio не пострадал, и, включая их, спасены 750 человек.

2012

29 августа тонущее судно, на борту которого находилось 150 человек, подало сигнал бедствия из Зондского залива, разделяющего острова Ява и Суматра. ВМС Австралии и подключенные к спасательной операции гражданские суда спасли 45 человек. Спасенные оказались нелегальными мигрантами из Афганистана.

18 июля в Танзании затонул паром Karama Star Gate, перевозивший пассажиров из города Дар-эс-Салам в город Занзибар на одноименном острове. Погибли 69 человек, 77 человек пропали без вести. Остальные 145 пассажиров были спасены.

30 апреля на реке Брахмапутра в восточном штате Ассамна (Индия) во время сильного шторма затонул паром, на борту которого, по различным оценкам, находилось до 350 пассажиров. По информации прессы, погибли более 100 человек. Спасателям удалось вытащить из воды живыми около 80 человек, некоторые пассажиры смогли сами добраться до берега вплавь. Примерно 150 человек пропали без вести.

2011

17 декабря недалеко от побережья острова Ява затонуло судно с нелегальными мигрантами на борту. Спасатели обнаружили тела 51 из них, около 150 человек пропали без вести.

10 сентября затонул паром MV Spice Islander, совершавший рейс из Занзибара в Танзанию. На борту парома находилось более 600 пассажиров. Паром был сильно перегружен. Погибли более 240 человек.

10 июля в Куйбышевском водохранилище в Татарстане во время грозы затонул двухпалубный дизель-электроход «Булгария», на борту которого находился 201 человек. Крушение произошло в трех километрах от берега. Погибли 122 человека.

5 июля в Красном море у побережья Судана возник пожар на судне, перевозившем нелегальных мигрантов из соседних стран. В результате происшествия 197 человек утонули, трое были спасены.

2 мая в Конго более 100 человек пропали без вести после того, как баржа, перевозившая людей и товары, перевернулась на реке Касай. Точных данных о жертвах и пострадавших в результате инцидента нет. По некоторым данным, на борту судна, которое не было предназначено для перевозки людей, находилось до 300 человек.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

Источник: https://ria.ru/20150414/1058589230.html

Аварии на речном транспорте России в 2001-2014 годах: досье

11 июня 2002 года в Иркутске на Братском водохранилище опрокинулся катер, четыре человека погибли.

21 июля 2005 года в Азовском море в районе поселка Глафировка Ейского района затонул прогулочный катер «Прогресс». На борту находились шесть человек, четверо из них погибли.

9 июня 2006 года в Санкт-Петербурге в результате столкновения на Неве прогулочного катера и буксира пострадали четыре человека.

15 июля 2007 года на озере Байкал перевернулся прогулочный катер «Амур». Погибли пять человек.

20 июля 2008 года на озере Байкал затонул прогулочный катер «Амур», один человек погиб.

4 июля 2009 года в Ямало-Ненецком АО на реке Обь перевернулся катер «Ярославец», принадлежащий телерадиокомпании «Ямал-Регион». На борту судна находились девять человек: три члена экипажа и шесть участников телерадиоэкспедиции «Ямальская параллель». В результате погибли 3 человека.

25 июля 2009 года в районе города Чайковский на реке Кама (Воткинское водохранилище) затонуло частное судно «ТСБ-20». В этот момент на борту находились 25 человек, пять из погибли.

10 июля 2011 года в Камско-Устьинском районе Татарстана в акватории Куйбышевского водохранилища затонул пассажирский теплоход «Булгария», на борту которого находился 201 человек. В условиях плохой погоды теплоход получил крен вправо и за несколько минут ушел на дно. В результате катастрофы погибли 122 человека, из них 28 — дети. Были спасены 79 человек.

11 июля 2011 года на Телецком озере в Республике Алтай перевернулся и затонул прогулочный катер «Волга» с 13 пассажирами на борту. Погибли 4 человека. 

31 июля 2011 года в Москве на Москва-реке в районе Лужнецкой набережной прогулочный катер, принадлежавший частному лицу, затонул в результате столкновения с самоходной баржей. Всего на борту катера находились 16 человек, из них 9 погибли. 

13 августа 2011 года в Москве на Москва-реке в Мякининской пойме в районе центра «Крокус-Сити» один человек погиб и двое пострадали при столкновении двух яхт. После инцидента оба судна остались на плаву.

18 сентября 2011 года в Приморье в бухте Золотой Рог частный прогулочный катер, на котором находились 11 человек, столкнулся с морским сухогрузом «Юникс», после чего затонул. Погиб один человек. 

12 марта 2012 года в Нижнем Новгороде на Волге два судна на воздушной подушке «Хивус-10», столкнулись по касательной и получили механические повреждения. На каждом судне находились по 10 пассажиров. В результате аварии пострадали 6 человек.

1 июня 2012 года в Саратовской области в акватории Волгоградского водохранилища частная лодка «Казанка-М», в которой находились 8 человек, столкнулась с плавающим деревом и перевернулась. Погибли 3 человека, в том числе один ребенок. 

30 июня 2012 года на Волге, под Нижним Новгородом, произошло столкновение прогулочных теплоходов «Москва-72» и «Садко». В этот момент на борту теплохода «Москва-72» находилось 29 пассажиров, на теплоходе «Садко» — 40 пассажиров. В результате ЧП никто из пассажиров и членов экипажей не пострадал, суда получили повреждения, но остались на плаву.

1 августа 2012 года в Санкт-Петербурге на Неве столкнулись прогулочный катер и сухогруз «Киларви». Катер с 15 пассажирами получил повреждения и затонул. Пострадали 10 человек. 

1 августа 2012 года в Самарской области на Волге произошло столкновение мотолодок «Прогресс» и «Салют». Катера двигались встречными курсами. При столкновении один из них перелетел через другой, распоров гребным винтом борт, и перевернулся. Погибли два человека и трое были ранены.

16 августа 2012 года в Нижнем Новгроде на Волге теплоход ОТ7, управляемый нетрезвым капитаном, врезался в наплывной мост, и тем самым вывел его из строя. Через некоторое время это же судно при постановке на якорь столкнулось с теплоходом ОТ2455 и повредило ему корму. Никто не пострадал. 

3 сентября 2012 года в Вологодской области на Рыбинском водохранилище произошло столкновение пассажирского теплохода «Михаил Шолохов» с буксиром «Рейдовый-24». На борту теплохода находились 264 человека. Никто не пострадал.

19 апреля 2013 года в Санкт-Петербурге на Неве буксирный катер РБТ-300 компании «Атачи» столкнулся с опорой Дворцового моста, перевернулся и затонул. На его борту находились два члена экипажа,они погибли. 

17 августа 2013 года в Омской области на реке Иртыш столкнулись пассажирский теплоход «Полесье-8» Омского речного порта и грузовая баржа. На борту теплохода, следовавшего рейсом Омск-Ачаир, были 53 пассажира и 4 члена экипажа. Капитан судна, находившийся в состоянии алкогольного опьянения, передал штурвал мотористу.

Теплоход вылетел на противоположный судовой ход и на полной скорости врезался в баржу. В результате столкновения был поврежден левый борт «Полесья», две трети судна ушло под воду. Погибли 6 человек, 11 получили тяжкие травмы, также пострадали 36 пассажиров и три члена экипажа. Материальный ущерб составил 6 млн рублей.

Капитану судна Юрию Ратько было предъявлено обвинение по ч. 3 ст. 263 УК РФ («нарушение правил безопасности движения и эксплуатации внутреннего водного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц»). 23 июня 2014 г. Ленинский районный суд Омска приговорил Ратько к 4,5 года колонии общего режима.

30 августа 2013 года в Подмосковье на Канале им. Москвы теплоход «Речной-70» с двумя баржами, гружеными песком, из-за обесточивания потерял управление, уклонился от курса и столкнулся с пассажирским теплоходом «Михаил Танич».

Одна из барж получила пробоину левого борта выше ватерлинии, на теплоходе был снесен фальшборт в носовой части. На борту «Михаила Танича» находились 90 человек — 43 пассажира и 47 членов экипажа. В результате аварии никто не пострадал.

Читайте также:  Статистика угонов: какие автомобили чаще всего похищают

Столкнувшиеся суда разошлись и теплоход проследовал дальше.

4 сентября 2013 года в Астраханской области на Волге сел на мель сухогруз «Пряжа», на борту которого находилось свыше трех тысяч тонн зерна. Судно потеряло в осадке 50-60 сантиметров, пробоин не было. Никто из 12 членов экипажа не пострадал.

7 сентября 2013 года в Волгоградской области на Волге трехпалубный теплоход «Родная Русь», следовавший по маршруту Пермь-Астрахань-Пермь, на полном ходу врезался в берег Волгоградского водохранилища. На борту судна находились 207 пассажиров и 48 членов экипажа. Пострадавших не было. 

1 октября 2013 года в Ростовской области на реке Дон из-за понижения уровня воды село на мель судно «Павел Грабовский», перевозившее 3 тыс. тонн пшеницы. Корабль следовал по маршруту Азов — Турция, никто из 14 членов команды не пострадал.

7 октября 2013 года в Томской области на реке Обь теплоход «Восток-65», шедший для оказания помощи теплоходу «Восток-69», у которого вышел из строя главный двигатель, сел правым крылом на мель.

С помощью проходящего судна «Адмирал Колчак» теплоход развернулся и самостоятельно дошел до села Усть-Тым, откуда был отбуксирован в пункт отплытия. Пострадал один человек.

Пассажиры сломавшегося судна «Восток-69» были доставлены на берег.

17 октября 2013 года в Вологодской области на Волго-Балтийском водном пути буксир ЩТ-2126, следовавший с баржой по маршруту Ярославль — Санкт-Петербург, совершил касательное столкновение с сухогрузом «Поларис», направлявшимся в Астрахань. В результате столкновения у баржи образовалась пробоина размером около 3 кв. м. Пострадавших не было.

28 октября 2013 года на реке Водла в Республике Карелия сухогруз сел на мель. В результате ЧП никто не пострадал, розлива нефтепродуктов не было. 

31 октября 2013 года на реке Ангара в черте города Иркутска двухпалубный теплоход «Рысь», который спускали на воду после проведения капремонта, перевернулся на борт и часть его отсеков были затоплены. В результате инцидента никто не пострадал.

6 декабря 2013 года в Москве на Краснопресненской набережной Москва-реки произошел пожар на прогулочном теплоходе «Прага». Площадь возгорания составила 150 кв. м. Пострадавших не было.

22 мая 2014 года в Татарстане на Волге в районе села Студенец на мель сели теплоход «Дунайский-50» с экипажем из 10 человек и две баржи «Пионер-2» и «Пионер-3», шедшие порожняком в составе с теплоходом. В результате происшествия никто не пострадал, ущерба окружающей среде не нанесено.

4 июня 2014 года в речном порту г. Якутска в акватории реки Лена при столкновении с бревном перевернулся частный катер «Волга», на борту которого находились 14 человек — капитан судна и 13 пассажиров. Погиб один человек.

12 июня 2014 года на Химкинском водохранилище в Москве опрокинулась спортивная парусная яхта. Никто не пострадал.

15 июня 2014 года в Ленинградской области а акватории реки Свирь сел на мель сухогруз «Суоярви». Судно следовало маршрутом Вытегра-Хельсинки, на борту находился лес весом 1 тыс 220 тонн. Пострадавших не было. 

Источник: https://tass.ru/info/1296586

§ 3. Классификация катастроф и их причин

§ 3. Классификация катастроф и их причин

Помимо подразделения катастроф на катастрофы в техническом и коммерческо-правовом смысле, в настоящее время весьма широко используется классификация их по видам и причинам. В России и за рубежом применяются различные системы классификации морских катастроф.

Наиболее распространенной является классификация по непосредственным видам аварий, которые привели к гибели судна (пожары и взрывы, потопления, посадки на мели и скалы, опрокидывания, столкновения с другими судами, воздействие стихии и т. п.). При этом отдельно учитываются катастрофы крупных судов (свыше 500 peг.

т), средних (от 100 до 500 рег. т) и мелких (менее 100 peг. т).

Так, Лондонский институт страховщиков собирает сведения об авариях и катастрофах всех судов мира и публикует месячные, квартальные и годовые сводки морских происшествий. В сводках указывается место катастрофы, вместимость, название и флаг судна, а также другие сведения о нем.

По данным этого института, в сентябре 1985 г. из списков мирового торгового флота вычеркнуты 23 крупных судна общей вместимостью 121 269 peг. т.

В качестве причин гибели указаны: посадки на мель – 7, пожары и взрывы – 7, затопления – 3, столкновения – 2, стихия – 2, поломки двигателей – 1, пропажа без вести – 1. В декабре 1985 г. погибло 15 крупных судов общей валовой вместимостью 80 804 peг.

т, в том числе вследствие затопления – 5, пожаров и взрывов – 4, посадок на мель – 3, воздействия стихии – 2, поломок двигателей – 1. За весь 1985 г. потерпели крушение 188 крупных судов общей валовой вместимостью 1 281 757 peг. т.[181]

Катастрофы классифицируются также по типам судов (танкеры, сухогрузы, рыболовные, пассажирские, буксиры, прогулочные и проч.

), наличию у них двигателя (самоходные и несамоходные), последствиям для людей (с человеческими жертвами и без них), количеству и роду груза на судах, времени года и времени суток, гидрометеорологическим факторам в момент катастрофы, степени подготовленности и квалификации экипажа, оснащению судов новейшими приборами, возрасту судов, месту катастрофы (открытое море, внутренние воды, порт, река, озеро, канал), районам интенсивного судоходства (моря Северной Европы, Средиземное море, Атлантический или Тихий океаны у берегов США, моря Юго-Восточной Азии, воды вблизи Японии и т. д.)[182].

Классификацию катастроф и аварий, анализ их причин и выработку мероприятий по предотвращению аварийности проводят государственные и общественные организации, а также международные организации (например, Международный морской комитет, Международная морская организация и др.). В России этой работой занимается Регистр РФ, министерства и ведомства, владеющие флотом, организации-судовладельцы (пароходства, производственные объединения рыбной промышленности, рыболовецкие колхозы и т. д.)

Учет и анализ катастроф и аварий проводят и зарубежные классификационные общества (подобные Регистру РФ) – Регистр Ллойда, Норвежский Веритас, Германский Ллойд, Американское Бюро судоходства и др.

Например, Регистр Ллойда каждый квартал публикует «Отчет об авариях судов»; который является сводкой потерпевших катастрофу или разрушенных вследствие аварии морских торговых судов валовой вместимостью 100 peг. т и более (за исключением несамоходных барж).

В сводке содержатся краткие сведения о судне, рейсе, грузе, месте, обстоятельствах и дате гибели судна. Сводка показывает количество погибших судов, их валовую вместимость, вид аварии, страну регистрации судна и т. д.

Кроме квартальных отчетов, Регистр Ллойда публикует годовую статистическую сводку погибших торговых судов, которая содержит дополнительные сведения о катастрофах, включенных в квартальные отчеты, а также сведения о таковых в течение года.

В ней в алфавитном порядке перечисляются все средние и крупные суда, потерпевшие катастрофы в течение года, дается анализ причин гибели судов, распределение аварийной статистики по странам (включая социалистические), видам аварий, типам и размерам судов, их возрасту, месту кораблекрушения.

К сводке прилагается карта, на которой показано географическое распределение местоположение погибших в течение года судов[183].

Катастрофы и аварии на море – явления не только объективные, но и в определенной мере неизбежные при современном уровне науки и техники. Об этом свидетельствует аварийность и в воздушном флоте, в том числе катастрофы с гидросамолетами и другими летательными аппаратами на море.

Например, в январе 1987 г. вахтенный штурман советского т/х «Володарск» заметил, как пролетавший в 500–600 метрах американский вертолет стал падать в воду с большой высоты. Как потом выяснилось, у вертолета отказала система контроля лопастей. Судно изменило курс и пошло к месту падения вертолета, который через 20 минут затонул, а члены экипажа остались на спасательных плотиках на воде.

Через несколько минут они были подняты на судно, и им оказали медицинскую помощь. Капитан теплохода связался по радио с береговой охраной США, и вскоре к советскому судну подошел американский корабль, на который были переправлены спасенные члены экипажа вертолета, горячо поблагодарившие советских моряков. Т/х «Володарск» вернулся на свой курс и точно по расписанию прибыл в порт Гаваны[184].

По оценке Международной организации гражданской авиации (ИКАО), ежегодно в транспортной авиации мира происходит примерно 100 000 аварий с самолетами, весящими более 2250 кг.[185]

Изучение статистики морских аварий необходимо вовсе не для того, чтобы убедиться в наличии большого количества катастроф и аварий, а для того, чтобы выявить тенденции в росте или снижении числа аварий как в целом, так и по отдельным типам судов, районам плавания и т. п.

Обнаружение таких тенденций и изучение их причин позволяют государствам принять ряд организационных, технических и иных мер для снижения аварийности. Например, в 50-х годах XX в.

, когда мировой торговый флот активно оснащался радиолокаторами, резко возросло число так называемых «радиолокационных столкновений» судов, нередко кончавшихся их гибелью.

Изучение этого явления показало, что на смену всегдашней осторожности при плавании в тумане пришла неоправданная уверенность судоводителей в том, что радиолокатор освободил их от необходимости проявлять особую бдительность при плавании в условиях, ограниченной видимости, т. е.

идти с умеренной (безопасной) скоростью, прослушивать туманные сигналы других судов, усилить все виды наблюдения за окружающей обстановкой, выставить впередсмотрящего, быть готовым к немедленной отдаче якоря, если позволяют глубины, и к немедленной даче полного хода назад, а также к совершению поворота влево или вправо, для чего необходимо перейти с автоматического на ручное управление рулем, и проч.[186]. Для уменьшения числа «радиолокационных столкновений» государства и международные организации разработали ряд особых рекомендаций по применению радиолокаторов при расхождении судов и включили их в Международные правила предупреждения столкновения судов в море 1960 г., а затем и 1972 г. (МППСС-72)[187].

В другом случае внимание морских специалистов привлекла повышенная аварийность среди танкеров, особенно возросшая в конце 60-х и в 70-е годы. Только в 1977 г. погибло 336 танкеров (1 073 000 peг.

т), в том числе 129 танкеров затонули, 57 – сгорели, 32 погибли от столкновений, 112 – от посадки на мели, 6 – от воздействия стихии и проч.

Причины столь тревожного явления оказались как традиционными, так и ранее неизвестными: постройка и эксплуатация большого количества танкеров, закрытие Суэцкого канала в результате войны 1967 г.

между Израилем и арабами и необходимость для танкеров, перевозящих нефть из района Персидского залива, следовать вокруг Африки, что существенно удлинило путь и потребовало дополнительного числа судов, а также энергетический кризис и значительно возросшие перевозки нефти, особые танкерные аварии, в том числе взрывы от статического электричества, наводимого в корпусе судов струями воды при мойке танков после разгрузки, частые столкновения с другими судами и посадки на мель, вызванные тем, что гигантские танкеры имеют большой тормозной путь (до 8–10 км), изменившиеся представления о безопасной скорости, правилах маневрирования, технических характеристиках световых и звуковых сигналов и проч.[188]

Читайте также:  Доставка пиццы киев: бесплатный сервис от ресторанов

Стремясь уменьшить аварийность танкеров, государства разработали и приняли целую серию международных конвенций и технических стандартов, которые учитывают особенности конструкции, размещения и маневренность судов этого класса, необходимость оснащения их различными системами предотвращения пожаров, взрывов и потопления (например, система тушения пожаров инертными газами, автоматические податчики тревоги при повышении температуры в каких-либо помещениях, появлении огня и дыма и проч.). Кроме того, большинство государств разработали и внедрили особые методики подготовки экипажей танкеров к борьбе за живучесть судна, в том числе использование специальных тренажеров, имитаторов аварийных ситуаций и проч.

Система классификации катастроф по наиболее типичным авариям (пожарам, посадкам на мель и проч.) исходит из того, что эти аварии и являются причинами катастроф. Данная классификация удобна для учета последствий аварийности, однако она не дает представления о ее действительных причинах.

Например, потопление судна как вид катастрофы может произойти вследствие действия сильного шторма, который разрушает судно, или вследствие действия относительно слабого шторма, когда из-за ошибок или халатности экипажа корпус судна оказался незагерметизированным и заполнился водой.

Судно может утонуть из-за пробоины, полученной от удара о неизвестное подводное препятствие, или вследствие опрокидывания при потере остойчивости, а также от взрыва, столкновения с другим судном и т. п.

Такое же многообразие конкретных причин обнаруживается и при других видах катастроф. Именно поэтому органы расследования морских аварий (капитан порта, госрыбфлотинспекция, служба мореплавания судовладельца, суд, арбитраж и проч.) выявляют не только последствия, но и непосредственные причины аварий и виновных в них лиц.[189]

Исходя из того, что причины аварий (и последовавших за ними катастроф) могут подразделяться на внешние и внутренние по отношению к аварийному судну, на связанные с действиями людей и от них не зависящие (стихия), причины катастроф можно было бы классифицировать следующим образом:

1) неправильные действия экипажа и иных лиц на аварийном судне (нарушение правил технической эксплуатации, правил маневрирования, сигналопроизводства и т. д.);

  • 2) неправильные действия других судов, лиц и организаций (небрежные действия буксиров, ошибки операторов береговых радиолокационных станций, нарушение МППСС-72, местных правил плавания, систем разделения движения судов и проч.);
  • 3) враждебные и пиратские действия;
  • 4) проявления стихии.

В рамках каждого пункта этой классификации возможны практически все виды катастроф, поскольку, например, ошибки экипажа при эксплуатации судна могут привести и к пожару, и к посадке на мель, и к потоплению и проч. Вместе с тем предложенная классификация позволяет наиболее полно раскрыть все основные причины катастроф.

Учитывая, что неправильные действия экипажа аварийного судна чаще всего тесно переплетаются с соответствующими неправильными действиями других судов, лиц и организаций, рассмотрение двух первых пунктов предложенной классификации целесообразно проводить вместе.

Следующая глава

Источник: https://law.wikireading.ru/623

3. Аварии на водном транспорте, их основные причины и последствия

Причинами
аварийных
ситуаций на воде

всегда были:
морская стихия, поломка техники и
ошибочные действия человека.

К наиболее тяжелым
последствиям при ЧС на водном транспорте
можно отнести:

  • взрывы опасных грузов, приводящие к гибели пассажиров и экипажей судов, работников портов и пристаней;
  • пожары на грузовых, пассажирских, промысловых и особенно нефтеналив­ных судах, приводящие к тем же последствиям;
  • разлив нефтепродуктов, образование крупных нефтяных пятен на акватории моря и побережье, уничтожение пляжей, нанесение огромного экологического ущерба окружающей среде;
  • огромный материальный ущерб морскому, речному и промысловому флоту.

Организация
и оказание помощи терпящим бедствие
судам отличаются исключитель­ной
сложностью, затруднены розыск пораженных
и оказание им медицинской помощи.

В
результате морских катастроф ежегодно
в мире погибает около 200 тыс. чел., из них
50 тыс. — непосредственно в воде после
кораблекрушения, а 50 тыс. погибает на
спасательных средствах в условиях, не
являющихся на самом деле чрезвычайны­ми.
Остальные гибнут вместе с потерпевшими
бедствие судами и кораблями.

В качестве
примеров массовой гибели людей можно
привести следующие ЧС на водном
транспорте.

  • В 1954 г. у берегов Японии затонул японский паром «Тойя мару», погибло 1172 пассажира.
  • В 1986 г. при столкновении сухогруза «Петр Васев» с пассажирским лайнером «Адмирал Нахимов» вблизи Новороссийска погибло 423 пассажира.
  • В 1987 г. у берегов Бельгии опрокинулся и затонул британский паром «Ге­ральд оф Фри Энтерпрайз», погибло 209 чел., пропало без вести 164, спасено 349 пассажиров.
  • В 1994 г. в Балтийском море затонул паром «Эстония», вследствие чего погибло более 1000 чел.

Кроме
«чисто» морских происшествий, имеют
место промышленно-транспортные
катастрофы
с массовыми санитарными и колоссальными
материальными потерями.

Так,
в 1917 г. в порту Галифакс (Канада) пароход
«Монблан» столкнулся с паро­
ходом
«Имо».

Вследствие этого столкновения
«Монблан» взорвался, так как в его
трю­
мах
было 200 т тринитротолуола, 2300 т пикриновой
кислоты, 35 т бензола, 10 т поро­хового
хлопка. В результате трагедии погибло
1963 чел.

, более 2000 пропало без вести, город
был практически уничтожен, 25 тыс. жителей
остались без крова. Это был самый
мощный
взрыв в истории человечества до момента
создания атомной бомбы.

На рейде Бомбея
в 1942 г. взорвалось английское грузовое
судно «Форт-Стайкин» с 300 т тринитротолуола
и 1395 т боеприпасов на борту. В результате
возникших двух гигантских волн было
разбито и повреждено 50 крупных судов,
загорелось 12 судов, погибло 1500 и ранено
более 3000 чел.; практически сметены порт
и часть города.

Любая
ЧС на воде характеризуется изолированностью
людей, в том числе и по­раженных,
относительной скудостью спасательных
средств и сил медицинской помо­щи,
возможностью возникновения паники
среди терпящих бедствие людей.

При этом
возможными
видами поражений могут быть: механические
травмы, термические ожоги,
острые химические отравления,
переохлаждения в воде, утопления.

Обычно
последствия
катастроф оценивают по числу погибших
и количеству раненых, хотя в число
пострадавших входят также люди, перенесшие
тяжелую психическую травму, и
люди, на которых самым неблагоприятным
образом сказались экстремальные усло­вия
внешней среды в ЧС (низкая или высокая
температура, ветер и др.).

  • Большинство крупных
    аварий и катастроф на судах происходит
    под воздействием ураганов, штормов,
    туманов, льдов, а также по вине людей —
    капитанов, лоцманов и членов экипажа.
  • Оставление судна
    при аварии или кораблекрушении
    производится только по указанию капитана.
  • Он отдает такое
    распоряжение в следующих случаях:
  • имеются явные признаки наступающей гибели судна (опасный крен, вход в воду палубы, кормы, носовой части);
  • судно остается на плаву, но распространение воды по судну ведет к его затоплению, а остаточных средств для борьбы с водой экипаж не имеет;
  • происходит смещение груза или обледенение судна, которое в конечном итоге приведет к его опрокидыванию (оверкиль), а экипаж не имеет средств борьбы с обледенением, со смещением груза;
  • по судну распространяется пожар, а экипаж не имеет средств для его локализации и ликвидации;
  • под воздействием ветра, волн или течения судно дрейфует на рифы, где оно может быть разбито или опрокинуто; при этом судно не имеет хода или лишено возможности управляться и не может противодействовать стихии.

На крупных морских
и речных судах все действия, связанные
в самоспасением, сводятся к возможно
более быстрому выходу на шлюпочную
палубу и четкому исполнению команд
экипажа, организующего спасательные
работы.

Действия пассажиров при объявлении шлюпочной тревоги:

  • Выполняйте все требования членов команды;
  • Наденьте как можно больше теплой одежды, возьмите документы и спасательный жилет;
  • Быстро пройдите на шлюпочную палубу;
  • Подготовьтесь к посадке в спасательное средство.

Первыми,
согласно старинному морскому правилу,
на коллективное средство спасения
переходят дети, женщины, раненые,
ослабленные люди. Им необходимо
организовать страховку, для чего на
спассредство может спуститься один
взрослый мужчина.

  1. Люди,
    оказавшиеся в спасательном средстве
    первыми, должны страховать его от
    повреждений — отталкиваться веслами
    или руками от судна, отгонять представляющие
    угрозу плавающие на поверхности воды
    предметы, а также помогать своим
    товарищам.
  2. Оставление гибнущего
    судна может осуществляться на спасательных
    шлюпках и надувных плотах, эвакуацией
    на борт вертолета-спасателя и прыжком
    в воду.
  3. Оставление судна прыжком в воду:
  • Осмотрите место приводнения, вдохните и задержите дыхание;
  • Подбородок поджать к груди, но голову сильно не наклонять;
  • Одной рукой зажмите рот и нос, другой — оттяните вниз спасательный жилет (одежду);
  • Прыгать ногами вниз, ступни прижать друг к другу, ноги слегка согнуть и напрячь;
  • Выныривать с открытыми глазами и быстро отплывать в сторону от гибнущего судна.

При отсутствии
спасательных средств
,
находясь в воде, подавайте сигналы
свистком (если вы в жилете) или поднятием
руки. Двигайтесь как можно меньше, чтобы
сохранить тепло.

В спасательном жилете
для этого сгруппируйтесь, обхватите
руками с боков грудную клетку и поднимите
бедра повыше, чтобы вода меньше омывала
область паха.

Этот способ увеличит
расчетный срок выживания в холодной
воде почти на 50 %.

Сроки выживания
человека в воде в зависимости от ее температуры

Температура воды, оС* Время до наступления (без спецодежды иснаряжения) Способ нахожденияв воде Прогнозируемое время выживания, Ч, при температуре10 оС
Потерисознания Вероятная смерть
10 15-30 мин. 15 мин. -1,5 ч Плавание без спасательного жилета До 1,5 ч
11-12 30-60 мин. 1-2 ч Плавание в спасательном жилете 2
13-15 2-4 ч 6-8 ч Нахождение в неподвижной позе в спасательном жилете Около 3
16-18 2-4 ч 6-8 ч Нахождение в спасательном жилете (в положении сгруппировавшись) 4
19-21 3-7 ч 8-10 ч Нахождение в воде группы в спасательных жилетах, тесно прижавшись друг к другу 4
26 12 ч Безопасно для жизни

При нахождении
на спасательном средстве
примите
таблетки от морской болезни. Для
сбережения тепла находитесь ближек другим
пострадавшим, делайте физические
упражнения.

Держите ноги по
возможности сухими. Регулярно поднимайте
и двигайте ими для снятия отечности.
Никогда не
пейте морскую воду.

Употребляйте в
день не более 500-600 мл воды, разделив их
на многочисленные малые дозы с приемом самой большой дозы вечером.

Питайтесь только
аварийным запасом пищи. Сохраняйте
дымовые шашки (сигнальные ракеты) до
момента, когда появится реальная
возможность того, что сигнал, поданный
вами, заметят. Поручите подачу световых
сигналов одному человеку.

Источник: https://studfile.net/preview/4029246/page:4/

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector